一汽大眾寶來發動機動力不足

故障現象：

一輛2008年生產的寶來，裝配1．6LBWG發動機，行駛里程22275km。車主反映，近期突然出現行駛動力不足、加速性能差等現象，尤其爬坡時故障更加嚴重。

故障診斷與排除：

    與車主溝通后得知，該車平時使用率很低，只是偶爾跑跑長途，所以燃油使用情況比較復雜。出現故障前，剛[被朋友借走使用，使用過程中出現過燃油耗盡無法啟動的現象。車輛歸還后，即發現車輛行駛動力不足。

    使用檢測儀對該車進行基本檢查。讀取故障代碼，顯示故障碼P0341，含義為凸輪軸位置傳感器G40信號錯誤。發動機工作時，故障碼無法清除；發動機熄火，打開點火開關，故障碼可以清除。發動機正常啟動后，故障碼立即出現。由此看來，該故障應該屬于“硬”故障，需要對傳感器及其線路進行檢查。

    連接綜合檢測儀對凸輪軸位置傳感器G40進行動態波形測試，得到圖1所示的波形。CH(通道)1藍色圖形是凸輪軸位置傳感器的信號波形，CH(通道)2紅色圖形是凸輪軸位置傳感器的恒定電壓，從信號波形看，沒有發現任何異常情況存在。但是在后續的檢查中，出現了圖2所示的波形。根據波形顯示情況判斷可能存在信號干擾問題。

考慮到火花塞容易對信號產生影響，準備更換火花塞。但是為了謹慎起見，在更換火花塞前，用FSA740進行次級點火波形測試，得到次級平列波形(圖3)、次級并列波形(圖4)、次級全適配波形(圖5)。仔細對圖4、圖5、圖6進行波形分析，發現各缸的擊穿電壓和燃燒電壓均偏低、燃燒時間偏短。當提高發動機轉速時，發現擊穿電壓降得更低，部分工作缸擊穿電壓甚至降到4kV以下，這會嚴重的影響點火質量。拆檢火花塞，發現各缸火花塞電極間隙偏大，但擊穿電壓反映的情況恰恰相反。如果電極間隙過大，對于次級點火波形的影響應該是擊穿電壓高于正常值，而本車擊穿電壓偏低。造成擊穿電壓低的原因有以下幾個方面：①火花塞間隙過小；②火花塞積炭；⑧汽缸壓力偏低；④混合汽偏濃；⑤排氣堵塞；⑥點火過早等。

檢查該車尾氣排放情況，發現HC化合物超過了750ppm，而CO、CO。含量基本在正常范圍。連接排氣背壓表，測量怠速、加速、3000 r／min時的排氣壓力都在正常范圍。這說明沒有因三元催化器堵塞，導致發動機功率下降的情況。

    鑒于該車火花塞間隙較大，并且電極積炭較多的情況，采取更換了火花塞、清洗了節氣門及噴油器的操作。操作完成后繼續進行檢測，發現故障碼P0341依然存在，發動機動力不足的現象依然沒有改善。當拆下凸輪軸位置傳感器插頭時，發現發動機動力明顯提升，但發動機控制單元記錄凸輪軸位置傳感器線路斷路的故障。

    拆下凸輪軸位置傳感器，傳感器安裝及器件本身未見異常。雖然在很多車型上出現過類似的凸輪軸位置傳感器信號不正常的情況，但造成發動機動力不足的情況還是很少見。筆者認為，故障碼P0341應該是解決該故障的關鍵。

    從理論上講，如果凸輪軸位置傳感器信號錯誤，可造成點火時刻失準。控制單元會啟動失效保護措施(采用曲軸位置傳感器的信號來彌補失準的凸輪軸位置傳感器限號)，不會對點火時刻造成大的影響。前面次級點火波形的檢查結果是擊穿電壓過低，造成過低的原因是擊穿時汽缸內的擊穿能量需求不高，而火花塞、排氣壓力已經檢查是正常的。結合客戶提到的故障突然發生的情況，筆者突然想到會不會是正皮帶跳齒，導致配氣正時錯誤。拆下正時皮帶罩，搖轉曲軸到一缸上止點位置，發現凸輪軸正時齒輪標記錯了兩個齒(圖6)。兩個齒的錯誤，換算為曲軸轉角是30。左右，也就是說控制單元得到的上止點位置，比正常值早了30°。至此，故障的原因找到了，是皮帶跳齒導致的發動機配氣正時錯誤，導致發動機功率下降。造成皮帶突然跳齒的原因，估計與燃油耗盡后，強行拖車啟動有關。

    從發動機進氣量的數據看，沒有明顯降低，噴油器數據也在正常范圍。凸輪軸角度錯誤30。，在進氣行程時，活塞在沒有到達上止點位置時，排氣門提前關閉了，而進氣門提前打開了，這對于汽缸內新鮮空氣的進入是非常不利的。汽缸內殘存的廢氣成分要高于正常值，這也會導致擊穿電壓低于正常水平。而在壓縮做功行程中，進氣門關閉的角度就過早了，影響了進氣量。對于這種情況，如果進行汽缸壓力測試的話，會發現缸壓偏低，卻無法得到缸壓明偏低的原因。

    除此之外，對于該車在斷開凸輪軸位置傳感器時，發動機動力明顯有提升的表現看，雖然出現了凸輪軸位置傳感器信號失準的問題，但控制單元依然是按照其位置信號進行了點火控制。這就導致了在活塞上行過程中點火，形成了一定的爆燃，這最終導致發動機動力不足。

    將錯誤的正時皮帶恢復到正確的位置，啟動發動機，讀取故障碼，無G40故障碼出現，發動機加速性能良好。再次對次級點火波形進行檢測，得到如圖7所示的波形。從圖8中的波形可以看出，次級擊穿電壓明顯升高，點火能量充足。對車輛進行路試，動力恢復正常。