帕薩特B5水溫表經常指示水溫過高

    一輛行駛里程約13萬km的 2006年大眾帕薩特B5轎車。該車出現水溫表經常指示水溫過高現象，進廠后經試驗，運轉半個小時（夏季）以后儀表板的水溫指示就到最高。

    此故障屬于典型的水溫表指示過高，首先要判斷是否是水溫表或發動機上的水溫傳感器故障。于是先用．紅外線溫度測量儀對水溫進行檢查，發現節溫器的溫度已經達到了94℃ 、按此估算此時發動機的實際溫度應在96～100℃左右，說明發動機上的水溫傳感器和儀表板上的水溫指示沒有問題。

    接下來檢查散熱器時發現電子扇沒轉，為確定是否為水箱上水溫傳感器處的問題，再次用測溫儀測量水箱和溫度傳感器部位的溫度，發現溫度值及其變化也正常，水箱的溫度由上向下逐漸下降，只是下降的不多（電子扇沒有運轉，散熱效果不是太好）。水溫傳感器部位的溫度也是在95℃以上。以上檢查說明冷卻系統的大循環沒有問題。

    現在核心問題是為什么電子扇不受發動機水溫的控制，水溫達到了應該讓電子扇運轉的溫度，但是它沒有轉。隨即打開空調開關，發現電子扇正常運轉，說明電子扇的電源部分以及電子扇本身沒有問題，問題應該出在溫控系統。

    于是更換水箱上的水溫傳感器，結果故障依舊存在，電子扇還是不轉。然后使用電阻模擬器對水溫傳感器的電阻進行模擬，打開點火開關著車，當電阻調整到160Ω的時候，低速電子扇順利起動，當電阻調整到150Ω的時候，高速電子扇順利起動。同時對水溫傳感器在不同溫度下的電阻也進行了測量，發現溫度在97℃時，實際測試的電阻是180Ω。至此說明傳感器跟電腦有誤差，這個誤差來自電腦內部的電阻問題。

    為節約成本，我們并沒有更換電腦，而是通過計算，給水溫傳感器并聯了1個1400Ω的電阻，從而使水溫在97℃時，并聯后的電阻恰好在160Ω，電腦正確控制電子扇開始運轉，故障被順利排除。

     發動機排氣系統應用分析：

    發動機的排氣系統主要包括排氣歧管、三元催化器、氧傳感器、排氣管及排氣消聲器等。排氣歧管用來導流發動機各缸工作時產生的高溫廢氣，廢氣經三元催化器、排氣管及排氣消聲器最終排到大氣中。廢氣在流經三元催化器時，會在內部發生氧化還原反應，將廢氣中的CO、HC和NOx轉換為無害的CO2、H2O和N29并放出一定熱量。氧傳感器用來監測廢氣中的氧含量，通過廢氣中氧含量的監測，前氧傳感器可以反映混合氣的濃度，后氧傳感器可以反映三元催化器工作性能的好壞。

    發動機排氣系統和溫度有關的故障主要包括三元催化器失效或堵塞、氧傳感器不能正常工作等，另外排氣歧管的溫度對比可以反映出個別氣缸工作不良。

    1．排氣歧管溫度檢測與分析

    排氣歧管整體的溫度會因發動機的不同工作狀態、不同的環境溫度和冷卻強度的影響而存在較大變動，因此，排氣歧管的溫度檢測與分析主要是對比各缸的溫度，從而判斷出個別缸的工作不良，此時發動機一般表現為怠速不穩、抖動或間歇性熄火，在裝備OBD II系統的車輛上，一般還會點亮發動機故障燈并設定故障碼。

    檢測時可用紅外測溫儀掃描每個氣缸排氣歧管靠近排氣門的位置，可得到各氣缸的排氣溫度。需要注意的是發動機在長時間工作后，排氣歧管會出現熱量轉移，從而難以確定各缸之間的排氣溫度差異。所以排氣歧管的溫度檢測盡可能在發動機剛剛起動，并且發動機溫度還不是太高的時候進行，可以得到最好的檢測結果。

    如果某一氣缸的排氣溫度顯示比其它氣缸排氣溫度低了很多 （100℃或以上），就表明該缸工作不良，燃燒不足或根本就沒有燃燒，可能是由于該缸火花塞火花弱或沒有跳火、噴油器堵塞或氣缸密封不良等原因造成，此時可進一步檢測該缸的點火系統部件、燃油供給系統和氣缸壓力。

    如果某一氣缸排氣溫度顯示比其它氣缸排氣溫度高了很多，則表明該缸的混合氣濃度偏高，排氣過程中仍有部分燃料在繼續燃燒。此時應重點檢查該缸的噴油器及其控制線路，同時也要排查該缸的進氣門升程是否足夠。

    2．三元催化器溫度檢測與分析

    三元催化器在正常工作狀態下，由于氧化反應會產生大量的熱，因此可通過溫差對比來判斷三元催化器性能的好壞。溫度檢測分析可以用來判斷三元催化器的工作性能好壞。檢測時，起動發動機，預熱至正常工作溫度，將發動機轉速維持在2500r/min左右，將車輛舉升，用紅外測溫儀測量三元催化器進口處和出口處的溫度。注意：應盡量靠近三元催化器（50mm內）。因三元催化器在正常工作狀態下，由于氧化反應會產生大量的熱，因此三元催化器出口的溫度應至少高于進口溫度10％～15％，大多數正常工作的三元催化器出口的溫度高于進口溫度20％～25％。如果車輛在主三元催化器之前還安裝了副三元催化器，主催化器出口溫度應高于進口溫度15％～20％。

    如果出口溫度值低于上述數值，則說明三元催化器工作不正常，已失效，需更換（三元催化器基本上屬于無故障裝置，但在使用時間過長如超過20萬km，發動機使用了含鉛汽油，長期溫度過高等情況下會失效）；如果出口溫度低于進口溫度或低于進口溫度很多，則說明三元催化轉換器堵塞或嚴重堵塞（三元催化器的主體為蜂窩狀陶瓷載體，在遇撞擊、強烈振動等情況下容易破碎堵塞）；如果出口溫度值超過上述數值，則說明廢氣中含有高濃度的CO和HC，需對發動機本身做進一步的檢查。

    需要說明的是，對于裝備OBD II系統的車輛，三元催化器失效時，發動機故障自診斷系統會點亮發動機故障燈并且設定相應的故障碼。

    3.氧傳感器溫度檢測與分析

    溫度分析法還可對氧傳感器系統進行檢測。發動機起動后，氧傳感器必須達到315℃才開始產生電壓信號，如果一輛汽車花費很長時間才進入閉環狀態或者沒有進入閉環控制模式，便可以通過對氧傳感器溫度進行監測，以便判斷是加熱線路問題還是控制線路問題。