驅動的革命 本田SH

本田SH-AWD四輪驅動系統 src="http://img.hc360.com/auto-m/info/images/201008/201008271727433080.jpg" border=0>

本田SH-AWD四輪驅動系統

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     【慧聰汽車維修保養網】1959年，Honda的第一個海外法人AmericanHondaMotorCo.,Inc.（AH）在美國成立，并開始向美國市場銷售摩托車產品。70年代，Honda的汽車產品進入美國，1973年Honda的主力車型CIVIC投放美國市場。

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    Acura是本田專打北美市場的豪華品牌，“ACURA”源自拉丁語“ACCURACY”（中文名：謳歌），寓意為精致細密的機械，這與Acura的品牌定位完全吻合。最早Acura在國內的譯音為“阿庫拉”后來變成了“謳歌”。本田的SH-AWD系統（超級四輪驅動力自由控制系統）就是謳歌品牌的的精華，也可以說是謳歌的獨門技術。這套系統體積很緊湊，但是結構相對復雜。

    謳歌四驅技術歷史回顧

    謳歌品牌的四驅歷史從90年代初才開始。1991年，本田汽車公司成功研制了DYC（DirectYawControl）直接橫擺控制系統，這套系統空前地放棄了開放式差速器，只是用多片離合器來控制扭矩的輸出和分配。直到1996年，DYC系統才正式運用到了本田Prelude(序曲)車型上，并取名為ATTS（ActiveTorqueTransferSystem），與之前的DYC系統相同，ATTS系統也沒有常規常規開放式差速器，只是用左、右兩套多篇離合器來分配動力。從此使用多片離合器而不是中央差速鎖就成了本田四驅系統的傳統。

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    2003年2月推出的第一代MDX搭載了名為VTM-4與早期的DYC系統不同的是，DYC使用液壓系統控制多片離合器的，而VTM-4則是用電磁系統控制離合器的，取消了液壓系統使結構更為簡單，成本更低。但是電磁離合器也有嚴重的不足，就是這種電氣控制是伺服系統的一種，動作不能做到線性，驅動輪的動力分配比較劇烈造成了舒適感的下降。

    2005年同樣采用電磁離合器但是更為優化的系統——SH-AWD（Superhandling All Wheel Drvie）四輪驅動力自由控制系統應運而生。對于VTM-4系統最大的進化就是采用了直接形式電磁離合器，這種離合器可以更精確地控制驅動輪左、右扭矩的分配。

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    工作原理

    如果想讓船向一側轉彎，需要通過增加相反方向槳的滑動力，才得以轉彎。同樣的道理，向外側后輪傳遞更多的驅動力就產生了與轉彎方向同向的力，SH-AWD通過向有充裕抓地力的外側后輪轉移更多的驅動力，產生轉向力(內橫擺力矩)，使車輛沿著預想的行駛軌跡順暢轉向。

    SH-AWD這套系統可以使前、后橋扭矩實現在70:30-30:70之間調節，請注意：這個比例是固定的，是不可變化的傳動比例！所以嚴格地說謳歌旗下的四驅車型是基于前驅車的基礎上衍生而來的，但是效果卻可以更接近后驅車。

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    節氣門開啟程度在一半以下的狀態，以及小幅度轉彎過程中，ECU會默認將70%的扭矩被分配給前橋，后橋只有30%。這時后橋的左、右兩套電磁離合器為半結合狀態，精確地說是只保留30%扭矩的結合狀態。后橋的動力不能完全通過后橋左、右兩個電磁離合器傳遞到后橋半軸上，也就是多半的扭矩還是保留在前橋，所以更接近前驅狀態。理論上可以到達省油的目的。

    在全油門直線加速時，ECU會將后橋的扭力從默認的30%增加到40%，也就是前60%；后40%，因為在加速的時候車尾會下沉，后車輪的附著力比前輪要大，所以增加后橋的扭矩可以更好地抑制前輪打滑的情況。

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    在突然轉彎時，ECU會通過采集到的橫向加速度計算，當采集到的橫向加速度大于設定值時候，后橋的電磁多片離合器立刻完全壓緊，效果就是后橋可以獲得70%的扭矩，這樣就可以模擬后驅車過彎。當然，這分配到后橋的70%的扭矩還可以在左右兩個后車輪間連續分配。

    同時，SH-AWD還可以實現左后輪和右后輪扭矩在100:0-0:100之間無極調節。即根據汽車不同的行駛狀態可以主動分配扭矩。SH-AWD系統里沒有常規的開放式差速器，而是用左、右各一套電磁控制多片離合器式來做到差速的，是有主動控制地差速。

    在一般轉彎的情況下，左右前輪的平均軌跡會大于后外輪的實際軌跡，導致無法傳送驅動力。因此，該控制系統在后差動器部位新增加了加速機構。加速機構通過油壓工作，在前進加速及減速時分別通過單向離合器（OneWayClutch）和減速離合器（LowClutch）傳送扭矩。另外，轉彎時采用高速離合器（HighClutch）,后輪可多轉5%左右。系統通過對加速機構、方向盤及制動器制動量等駕駛員的駕駛操作進行判斷來控制后差動器，并通過引擎ECU及變速箱ECU計算驅動力，同時通過偏航速率傳感器（YawRateSensor）、橫向加速度傳感器、前后加速度傳感器及輪速傳感器對行駛狀態進行判斷來控制四輪驅動力。

    后記

    我們都知道汽車在轉彎時后輪走過的軌跡長度要比前輪走過的軌跡長度短，也就是我們平時說的輪差。SH-AWD通過加速裝置增加的5%的轉速就可以對這個輪差進行平衡，變相的起到了主動轉向的作用。或許我們可以認為這是一種曲線救國。但是本田就是通過很多四驅迷所不齒的“多片離合”實現了四驅，這種四驅還不是被動的，是主動的。

    在獲得更好的操控能力的時候，我們同時獲得了節能，我們還能對本田說什么呢？或許就像本田著名的“歇缸”（本田的3.0發動機在怠速時可以關閉一般氣缸的運轉，達到節能的目的）一樣，神奇！