道奇捷龍無怠速

m.diaoyou.cc 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：俠名類別：維修案例時間：2014年05月30

故障現(xiàn)象
一輛裝備了3.3L V6 發(fā)動機的1998 款道奇捷龍無怠速，油門開度最小時會突然熄火，帶油門啟動勉強能著車，松油門又熄火。
故障診斷與排除
據(jù)車主反映，在此之前該車在熱車行駛時，發(fā)動機會突然轉(zhuǎn)速升高。接車后用克萊斯勒專用診斷儀DRBⅢ查看故障代碼，但無故障代碼顯示。轉(zhuǎn)而查看數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)噴油脈寬7.32ms 左右，正常怠速應(yīng)該2.6ms 左右，大氣壓電壓為3.34V，怠速步級數(shù)為102，點火提前角在1～20°之間亂跳，水溫未見異常。怠速時，正常的噴油脈寬應(yīng)為2.6ms 左右，正常的大氣壓電壓應(yīng)為1.50V 左右，正常的怠速步級數(shù)應(yīng)為30 左右，正常的點火提前角應(yīng)為18°左右，而且數(shù)值相對穩(wěn)定。由于尾氣異常超標(biāo)，結(jié)合故障現(xiàn)象考慮，導(dǎo)致大范圍傳感器數(shù)據(jù)失常的可能原因有：一傳感器數(shù)據(jù)失常導(dǎo)致連鎖反應(yīng)；ECU 電腦失常；某一執(zhí)行元件失效導(dǎo)致連鎖反應(yīng)。為檢驗電腦問題和傳感器問題進(jìn)行了診斷儀特殊功能項中的怠速設(shè)置功能，當(dāng)把怠速設(shè)置為2000r/min 時，在松開油門踏板時實際只能達(dá)到1412r/min。這至少可以初步判斷電腦正常，而此款車的保有量較小，盲目換電腦是不可取和不可行的。
為排除油壓和油壓調(diào)節(jié)器的可能性，用油壓表檢測，油壓顯示為 0.32MPa，而且很穩(wěn)定。經(jīng)篩選引起該故障的可能原因，考慮到還有執(zhí)行元件沒檢查，而且此故障現(xiàn)象與進(jìn)氣歧管漏氣所造成的故障現(xiàn)象很吻合，所以把所有與進(jìn)氣歧管連接的真空軟管一一折彎。當(dāng)折彎到EGR 真空管時，松開油門，故障現(xiàn)象突然消失了，故障點終于找到了。為了進(jìn)一步確診是EGR 傳感器總成（此車EGR 電磁閥與排氣背壓控制閥做成一體，如圖 1所示）還是EGR 閥本身的故障，筆者進(jìn)行了如下測試：
1.接上診斷儀DRBⅢ，帶油門啟動發(fā)動機，查看數(shù)據(jù)流中的發(fā)動機轉(zhuǎn)速；
2.折彎圖 1 中3 處的軟管，讓發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)，并拆下EGR 閥與電磁閥之間的真空軟管，將真空泵接到EGR閥的管嘴上；
3.拆開怠速控制(IAC)電機的電氣接頭；
4.慢慢地給EGR 閥抽真空，當(dāng)真空度達(dá)到6.7～12kPa 時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速應(yīng)開始下降，并隨著真空度的增加而繼續(xù)下降，直至停止轉(zhuǎn)動（轉(zhuǎn)速下降表明廢氣流經(jīng)EGR 閥，汽車通過了EGR 氣流測試，證明EGR 閥本身正常），于是直接更換EGR 傳感器總成，而后啟動輕松，故障排除。
對損壞的EGR 傳感器總成進(jìn)行通電壓力實驗，發(fā)現(xiàn)堵住任一接口（如圖 1 所示），剩下2 個接口都能輕松通氣，說明EGR 電磁閥卡滯在常開位置（通常發(fā)動機ECU 在給其斷電時才打開），而排氣背壓管（如圖 1 中4所示）也相通就說明其中的皮膜也破裂。撬開排氣背壓閥底座，發(fā)現(xiàn)果然嚴(yán)重焦裂。
維修小結(jié)
1.此車采用的是D 型電噴發(fā)動機，由于其應(yīng)急控制程序的設(shè)計要求水溫和進(jìn)氣溫度2 個參數(shù)在應(yīng)急程序激活時是相互參考的，所以兩者中任一出現(xiàn)故障都不會導(dǎo)致無怠速，因此對其不作重點觀察。
2.氧傳感器出現(xiàn)故障也不會出現(xiàn)無怠速。筆者甚至見過同系列車氧傳感器信號線全被剪斷，而發(fā)動機依然正常工作的實例（此車有自學(xué)習(xí)應(yīng)急策略程序，為基本保證排放，在經(jīng)過一定循環(huán)工況或行駛時間后，其自學(xué)習(xí)策略能成功地把空燃比重新校正到理想值）。
3.EGR 電磁閥卡滯在打開位置，在啟動時由于大量空氣通過背壓閥和電磁閥進(jìn)入進(jìn)氣歧管，導(dǎo)致正常的啟動噴油無法得到足夠濃的混合氣而無法啟動。在踩油門時，由于電腦檢測到節(jié)氣門開度而額外加濃噴油才能勉強啟動。啟動后大量尾氣進(jìn)入進(jìn)氣歧管就會造成燃燒溫度過底，尾氣含有大量的未燃燒混合氣，嚴(yán)重的甚至造成"放炮"現(xiàn)象。大量尾氣進(jìn)入進(jìn)氣歧管導(dǎo)致歧管壓力偏高，這就是大氣壓力傳感器顯示高壓力電壓的原因。而開始時熱車行駛發(fā)動機轉(zhuǎn)速突然升高是因為當(dāng)時電磁閥還正常，只有在發(fā)動機ECU 指令EGR 系統(tǒng)工作時（給EGR 電磁閥斷電使其打開）大量廢氣才能通過排氣背壓控制閥中的皮膜焦裂處，進(jìn)入進(jìn)氣歧管造成發(fā)動機轉(zhuǎn)速突然升高，而當(dāng)EGR 電磁閥也卡在打開位置時，則造成無論冷車熱車時都有大量空氣或廢氣進(jìn)入發(fā)動機進(jìn)氣歧管。至于行駛中沒熄火是因為當(dāng)時有油門。了解了這些原理后，此車的故障現(xiàn)象就不難理解了。
專·家·點·評
對于該案例，值得一提的是，“維修小結(jié)”寫得非常好，對維修人員理解該案例非常有幫助，這樣的分析值得提倡和借鑒。該分析是在文章的最后，是作者歷盡千辛萬苦找到故障之后的結(jié)果分析，這些分析非常正確。作者在對車輛進(jìn)行檢測的時候，一開始便充分檢測了車輛的相關(guān)動態(tài)數(shù)據(jù)，也找到了故障車動態(tài)數(shù)據(jù)和正常運行車輛的動態(tài)數(shù)據(jù)之間的差別，但是并沒有根據(jù)動態(tài)數(shù)據(jù)分析出該車故障的真正原因。作者考慮到“此故障現(xiàn)象與進(jìn)氣歧管漏氣所造成的故障現(xiàn)象很吻合，所以把所有與進(jìn)氣歧管連接的真空軟管一一折曲”之后才發(fā)現(xiàn)故障點。綜觀整個故障排除過程，動態(tài)數(shù)據(jù)并沒有起到真正的作用。但作者在最后的“維修小結(jié)”中卻利用了車輛的動態(tài)數(shù)據(jù)，也分析了故障數(shù)據(jù)產(chǎn)生如此變化的前因后果。如果我們將這樣的分析放在動態(tài)數(shù)據(jù)測量之后，分析故障數(shù)據(jù)為什么會出現(xiàn)這樣的異常，該故障的排除就會更輕松和順利了。由此可見維修人員還沒有完全掌握動態(tài)數(shù)據(jù)流分析故障的方法。
進(jìn)行車輛數(shù)據(jù)分析，需要我們了解每個車輛、每個數(shù)據(jù)的含義以及引起每個數(shù)據(jù)發(fā)生變化的因素，根據(jù)分析結(jié)果進(jìn)行有針對性的檢測，最終發(fā)現(xiàn)故障。另外在進(jìn)行數(shù)據(jù)流分析的過程中，一定要正確理解各個數(shù)據(jù)之間的因果關(guān)系，如從檢測數(shù)據(jù)可以看出，噴油脈寬、進(jìn)氣壓力傳感器信號電壓、怠速步級數(shù)和點火提前角這幾個數(shù)據(jù)不正常。噴油脈寬為什么大了？這是因為進(jìn)氣壓力傳感器檢測到的進(jìn)氣壓力高了，“進(jìn)氣壓力高”是原因，“噴油脈寬大”是結(jié)果。怠速步級數(shù)為什么大了？是因為在怠速狀態(tài)下電腦根據(jù)氧傳感器信號檢測到混合氣濃了，控制怠速步進(jìn)電動機加大進(jìn)氣量的結(jié)果，原因也是由于進(jìn)氣壓力高了。點火提前角為什么一直變化不停？這是由于在電腦的調(diào)節(jié)下混合氣濃度不斷修正的結(jié)果，原因也是由于進(jìn)氣壓力高了。由此可見，所有數(shù)據(jù)的變化均是由于“進(jìn)氣壓力高”引起的，因此該車的故障分析和檢測應(yīng)該是圍繞“進(jìn)氣壓力為什么高”這個思路進(jìn)行。
導(dǎo)致進(jìn)氣壓力高的原因有排氣管臟堵、進(jìn)氣系統(tǒng)真空泄漏、EGR 系統(tǒng)漏廢氣、配氣相位錯誤以及進(jìn)氣壓力傳感器信號傳輸系統(tǒng)錯誤等。按照上述5 個原因進(jìn)行檢測，可以非常容易發(fā)現(xiàn)故障所在。當(dāng)然根據(jù)故障現(xiàn)象可以排除相關(guān)因素，如故障現(xiàn)象中有“帶油門啟動勉強能著車，松油門又熄火”，這說明故障是進(jìn)氣少引起的（帶油門其實是加大進(jìn)氣量），從而可以排除進(jìn)氣系統(tǒng)真空泄漏（漏空氣）的可能性；車輛故障現(xiàn)象中沒有加速不良或者發(fā)動機動力不足的故障現(xiàn)象，僅僅是無怠速和油門開度最小時會突然熄火，所以可以排除排氣管臟堵和配氣相位錯誤的故障可能性。另外，利用真空槍給進(jìn)氣壓力傳感器施加真空配合檢測儀器讀取進(jìn)氣壓力傳感器信號，可以判斷進(jìn)氣壓力傳感器信號系統(tǒng)是否存在問題。進(jìn)行上面的分析和排除我們可以非常容易地判斷出該車的故障是由于“EGR 系統(tǒng)漏廢氣引起的”。這樣故障就可以非常容易地得以解決。
由此可見，數(shù)據(jù)流分析在汽車故障檢測診斷的非常有用，關(guān)鍵是要理解各個參數(shù)之間的“邏輯關(guān)系”和“因果關(guān)系”，只有這樣數(shù)據(jù)流才能真正地幫助我們修車。很多維修技術(shù)人員在車輛故障檢測診斷中現(xiàn)在已經(jīng)養(yǎng)成了讀取動態(tài)數(shù)據(jù)流的習(xí)慣，但是，很多人僅僅是讀取了數(shù)據(jù)流而已，并沒有根據(jù)數(shù)據(jù)檢測結(jié)果進(jìn)行分析，可能是不會分析吧！在此建議廣大維修界的朋友，要加強動態(tài)數(shù)據(jù)流的分析和應(yīng)用。
最后要說明的是，正確的事后分析是提高汽車故障檢測診斷技能非常有效的途徑。很多人故障解決就解決了，從來不分析，下次遇到同樣的故障仍然要走一段彎路，不能吃一塹長一智。因此在此提醒廣大維修技術(shù)人員：無論是什么故障，無論是通過什么途徑和方法找到故障點，我們一定要問一個“為什么？”。